امروز :یکشنبه ۳ بهمن ۱۴۰۰
دانلود پایان نامه، پروژه، مقاله، تحقیق
دانلود پایان نامه، پروژه، مقاله، تحقیق
۶ام شهریور ۱۴۰۰
0
0
نام محصول:   پایان نامه استفاده از کنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مکانیکی
کد محصول:   2425
قیمت محصول:   9950 تومان
تعداد صفحه:   125 صفحه - ورد: قابل ویرایش
حجم فایل:   1.41 مگابایت
پسورد:   ندارد
پایان نامه استفاده از کنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مکانیکی
در صورت نیاز به راهنمایی با پشتیبانی سایت آقای شیرزاد 09198008060 تماس برقرار نمائید پشتیبانی 24 ساعته حتی در ایام تعطیلات اگر به هر دلیلی امکان خرید آنلاین را ندارید می توانید از طریق کارت به کارت و فایل مورد نظرتان را به ایمیلتان ارسال میکنیم..
دانلود:  
قیمت محصول:   9950 تومان
تعداد صفحه:   125 صفحه - ورد: قابل ویرایش
دانلود فایل بلافاصله پس از پرداخت آنلاین
امکان خرید با کلیه کارت های عضو شتاب
و همچنین فایل بصورت ورد قابل ویرایش می باشد

دانلود پایان نامه استفاده از کنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مکانیکی

در این تحقیق به بررسی استفاده از کنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مکانیکی پرداخته شده، سيستم كنترل موتور الكترونيكي شامل دستگاههاي دريافت كننده ايست كه به طور مداوم موقعيت هاي كاري موتور را ارزيابي مي كنند، يك واحد كنترل الكترونيكي(Ecu) {است} كه جداول داده ها و محاسبات كاربردي در ورودي دريافت كننده ( حسگرSensor) را ارزيابي مي كند و خروجي را براي دستگاههاي راه انداز معين مي كند.

اين دستگاههاي راه انداز توسط Ecu فرمان مي گيرند تا در پاسخ به ورودي حسگر، عملي را انجام دهند.

هدف استفاده از يك سيستم كنترل موتور الكترونيكي اين است كه موارد زير تامين شود: دقت مورد نياز و سازگاري به منظور كمتر كردن آلودگي خروجي و كم كردن مصرف سوخت، بهينه كردن قابليت حركت براي همه موقعيت هاي كاري، كم كردن آلودگي تبخيري، و تشخيص دادن سيستم وقتي كه بد عمل مي كند.

براي اينكه در سيستم كنترل، اين اهداف را شاهد باشيم، يك مدت زمان توسعه شايان توجهي براي هر موتور وكارايي وسيله نقليه مورد نياز است. مقدار قابل توجهي از توسعه براي يك موتور نصب شده روي دينامومتر، تحت موقعيت هاي كنترل شده، مصرف شود. اطلاعات جمع آوري شده براي توسعه جداول داده هاي Ecu مفيد است. مقدار قابل توجهي از تلاش هاي توسعه هم لازم است كه در يك موتور نصب شده در وسيله نقليه انجام شود.

وبالاخره، تعيين كردن رخ دادهاي جداول داده ها در طول تست وسيله نقليه لازم است.

آلودگي هاي خروجي

اجزاء خروجي

خروجي موتور شامل محصولات احتراق مخلوط هوا و سوخت است.

سوخت مخلوطي از تركيبات شيميايي يا به اصطلاح هيدروكربن ها(HC) مي‌باشد. تركيبات سوختهاي گوناگون، تركيبي از هيدروژن و كربن مي باشد. تحت يك واكنش كامل احتراق، هيروكربن ها در يك واكنش حرارتي با اكسيژن هوا تركيب مي شوند و ديوكسيدكربن (O2) و آب تشكيل مي شود.

متاسفانه احتراق كامل رخ نمي دهد و علاوه بر CO2 وH2O ، مونوكسيد كربن(CO)، اكسيدهاي نيتروژن(NOX) و هيدروكربن ها(HC)، به عنوان نتيجه واكنش احتراق درخروجي به وجود خواهند آمد. افزودني ها و ناخالصي ها هم به مقدار كمي در الودگي شركت مي كنند مثل اكسيدهاي روي، هالوژن هاي روي و اكسيدهاي گوگرد، در موتورهاي احتراق تراكمي ( ديزل)، همچنين مقدار محسوسي از دوده ( به صورت ذره) به وجود مي آيد.

قوانين دولتي مقدار مجازHC,NOx,CO انتشار يافته در يك خروجي وسيله نقليه را تنظيم كرده است.

درموتور ديزل هم مقدار ذرات منتشر شده تنظيم شده است.

موتورهاي احتراق جرقه اي

نسبت هوا به سوخت: بيشترين تاثير روي فرايند احتراق و درنتيجه روي آلودگي هاي خروجي، نسبت جرم هوا به سوخت است. نسبت اختلاط هوا به سوخت، براي بهينه كردن جرقه و احتراق، بايد در يك رنج معيني واقع شود براي يك موتور احتراق جرقه اي، نسبت جرم براي احتراق كامل سوخت ۷و۱:۱۴ است يعني ۱۴٫۷kg هوا و ۱kg سوخت اين نسبت به نسبت استوكيومتريك معروف است. در اصطلاح حجمي ۰۰۰/۱۰ ليتر هوا، تقريباً به ۱ ليتر سوخت نياز دارد. نسبت هوا به سوخت اغلب تحت اصطلاح، فاكتور هواي اضافه كه به  معروف است، شرح داده مي شود .

آلودگيهاي هيدروكربن ها(HC)

همانند آلودگي هاي CO، آلودگي هاي HC با افزايش مقدار سوخت، زياد مي شود. كمترين انتشار HC در ۱٫۲ الي ۱٫۱‌ رخ مي دهد. درنسبت هاي هوا به سوخت خيلي ضعيف، آلودگي هاي HC به علت پايين بودن شرايط احتراق بهينه و درنتيجه سوخت محترق نشده، افزايش مي يابد. يعني ناقص ترين حالت احتراق كه براي بازدهي موتور مطلوب نمي باشد.

آلودگي هاي اكسيدهاي نيتروژن يا ناكس ها(NOx)

تاثير نسبت هوا به سوخت روي انتشار NOx در قسمت غني استوكيومتري، برخلاف HC وCO است. هر قدر كه حجم هوا زياد مي شودن حجم اكسيژن بيشتر و در نتيجه NOx بيشتري خواهيم داشت. درسمت ضعيف استوكيومتري انتشار NOx كاهش مي يابد به اين خاطر كه در دماي پايين تر محفظه احتراق، NOx كاهش مي يابد. ماكسيمم انتشارNOx در ۱٫۱ الي ۱٫۰۵ =  رخ مي دهد.

تبديل كننده هاي واسطه اي (catalgtic) مبدل واسطه اي يا بسترهاي كاتاليستي:

براي كاهش دادن غلظت آلودگي گاز خروجي، يك مبدل واسطه اي در خروجي سيستم نصب شده است. واكنش هاي شيميايي كه در مبدل رخ مي دهد، آلودگي هاي خروجي را به كم ضررترين اجزاء تبديل مي كند. معمول ترين مبدل هايي كه درموتورهاي اشتغال جرقه اي استفاده مي شود، مبدل سه مسيره (TWC) مي باشد.

همانطور كه از اسمش بر مي آيد، به طور هم زمان غلظت سه گاز خروجي تنظيم شده، HC,CO,NOx ، را كاهش مي دهد. كاتاليست، واكنش هايي را توسعه مي دهد ( ايجاد مي كند) كه HC,CO را اكسيد كرده و به CO2 ،H2O تبديل مي كند، و همچنين آلودگي هاي NOx را با تبديل به N2 كم مي كند.

تاثير تنظيم احتراق روي آلودگي هاي خروجي

انتشار CO تقريباً كاملاً مستقل از تنظيم احتراق است و در درجه اول تابع نسبت هوا به سوخت است. عموماً در بيشتر احتراق هايي كه داراي آوانس بيشتري هستند ( جلوتر جرقه مي زنند) آلودگي هاي HC بيشتراست. واكنش هايي كه در محفظه احتراق انجام مي‌شود، ادامه پيدا مي كنند تا سوپاپ خروجي باز شود، كه در اين حالت باقي مانده هيدروكربنها، خارج مي شوند. با تنظيم كردن ( به صورت) آوانس به دليل دماهاي پايين تر خروجي، اين واكنش هاي بعدي به سرعت رخ نخواهند داد.

با افزايش زمان آوانس، دماهاي محفظه احتراق افزايش پيدا مي كند. افزايش دما باعث افزايش در انتشار NOx ، صرفنظر از نسبت هوا به سوخت، خواهد شد. براي بدست آوردن تنظيم احتراق بهينه براي آلودگي هاي خروجي، كنترل دقيقي ازتنظيم احتراق لازم است. لازم است تنظيم احتراق متناسب با نسبت هوا به سوخت صورت گيرد چون كه روي آلودگي هاي خروجي، به همان مقدار كه روي مصرف سوخت و قابليت حركت تاثير دارد، اثر معادلي دارد. تنظيم احتراق عموماً توسط ECU كنترل مي شود. كنترل تنظيم احتراق مفصلاً در بخش ۱-۲-۱ بحث شده است.

باز گردش (Recirculation) گاز خروجي (Exauste Gas Recirculation)(EGR)

باز گردش گاز خروجي (EGR) روشي براي كاهش دادن آلودگي هاي اكسيد نيتروژن است. بخشي از گاز خروجي به محفظه احتراق باز گردش مي شود( بر مي گردد). گاز خروجي، گاز بي اثري ( بي جان- ضعيف ) است كه در محفظه احتراق پيك دما را پايين مي‌آورد. بسته به مقدار EGR آلودگي هاي NOx تا بالاي ۶۰ درصد مي تواند كاهش پيدا كند. اگر چه در سطوح بالاي EGR ، افزايشي در آلودگي HC رخ خواهد داد. مقداري از EGR داخلي به علت قيچي (overlap) سوپاپ هاي ورودي و خروجي رخ مي دهد. كميت‌هاي مقادير اضافي توسط يك سيستم زنجيره اي جداگانه، از منيوفولد(Manyfuld) تا منيوفولد ورودي تامين مي شوند. مقدار جريان EGR به سيستم ورودي، توسط شيرهاي پنوماتيك يا الكترونيك اندازه گيري مي شود. سوپاپ EGR  توسط ECU كنترل مي شود. ماكسيمم جريان EGR به خاطر افزايش در آلودگي هاي HC ، مصرف سوخت و ناهمواري موتور، محدود شده است. مبحث كنترل كردن EGR مفصلا در بخش ۱-۲-۱ بحث شده است.

موتورهاي احتراق تراكمي ( ديزل)

يك مقدار تفاوت كليدي بين موتور SI ( احتراق جرقه اي) و CI ( احتراق تراكمي) وجود دارد.

موتور CI از فشار و دماي بالا، به جاي جرقه براي احتراق مخلوط قابل سوختن هوا و سوخت استفاده مي كند. براي رسيدن به اين منظور، نسبت فشار موتورCI در رنج ۱:۲۱ است، تقريباً در مقابل نسبت ۱: ۱۰ براي موتورهاي SI در موتورهاي CI سوخت مستقيماً داخل سيلندر، نزديك نقطه تراكم بالا تزريق ( پاشش) مي شود.

مبدل هاي واسطه اي:

يك كاتاليزور ( واسطه) اكسيد كننده براي اين منظور استفاده مي شود كه HC,CO را به CO2 و H2O تبديل كند. كاهش NOx كه براي موتور SI در مبدل سه واسطه اي سه مسيره (TWC) رخ مي داد، در موتور ديزل امكان پذير نيست، چونكه موتور ديزل با هواي اضافي كار مي كند. تبديل بهينهNOx نياز به يك استوكيومتري (۱= ) يا مصرف كمتر هوا (۱>) دارد. كه با اساس كار موتور اشتعال تراكمي كاملاً متفاوت و غريبه مي باشد.

تنظيم زمان تزريق

در يك موتور احتراق تراكمي شروع احتراق توسط شروع تزريق سوخت معين مي‌شود.

عموما تنظيم زمان تاخيري (retard) باعث آلودگي NOx مي شود، در حالي كه بيش از retard كردن، به افزايش آلودگي هاي HC منتهي مي شود. يك انحراف يك درجه اي درتنظيم تزريق ( زاويه ميل لنگ) مي تواند ، آلودگي هاي NOx را تا ۵ درصد و آلودگي‌هاي از HC راتا بيشتر ۱۵ درصد، زياد كند، كنترل دقيق زمان تزريق امري بحراني است. تنظيم زمان تزريق در بعضي از سيستمها توسط ECU كنترل مي شود. سيستم پس خور(Feed back) تنظيم زمان تزريق مي تواند توسط حسگري كه روي نازل انژكتور نصب شده، تهيه شود. توضيح بيشتر تنظيم زمان تزريق در بخش ۱-۳-۱ آمده است.

بازگردش گاز خروجي EGR

همانند يك موتور SI ، گاز خروجي مي تواند به محفظه احتراق بازگردش شود تا به طرز قابل توجهي آلودگي هاي NOx را كاهش دهد. مقدار EGR مجاز ورودي توسط سوپاپ EGR اندازه گيري مي شود. اگر اين مقدار خيلي زياد شود، درنتيجه ناكافي بودن مقدار هوا، آلودگي هاي HC ، آلودگي هاي CO و دوده ( ذرات معلق) افزايش پيدا كند. پيش از EGR توسط ECU كنترل مي شود كه مقدار EGR قابل قبول را تحت شرايط جاري كاركرد موتور، معين مي كند.

مصرف سوخت

قوانين دولتي كه هم اكنون در جريان است، با توجه به نياز هر كارخانه اتومبيل سازي براي رسيدن به يك سوخت با صرفه متوسط براي تمام مدل هاي توليد شده خود، در مدل هر سال، به وجود آمده است. اين نيازمندي تحت عنوان شركت اقتصاد سوخت متوسط يا CAFÉ شناخته شده است. اقتصاد سوخت براي هر نوع وسيله اي در طي روند تست مركزي معين مي گردد، شبيه تعيين كردن آلودگي هاي خروجي، كه روي قاب دينامومتر تعبيه شده است. به خاطر نياز CAFÉ ، كمينه كردن مصرف سوخت براي هر نوع وسيله توليد شده، امري بحراني است.

سيستم كنترل موتور الكترونيكي، برآورد سوخت و تنظيم زمان دقيق احتراق را كه براي كم كردن مصرف سوخت لازم است، تامين مي كنند بهترين اقتصاد سوخت در نزديكي ۱٫۱= رخ مي دهد. به هر حال، همانطور كه بيش از اين شرح داده شد، اثرات كاري موتور ضعيف(Lean) ، آلودگي خروجي و انتشار NOx در ماكسيمم مقدار خود، در ۱٫۱= مي‌باشد.

در شيب ها و مواقع قطع سرعت، مصرف سوخت مي تواند توسط مسدود كردن سوخت اضافه كم شود، تا آنجا كه سرعت موتور به آهستگي كمتر از سرعت تنظيمي، ملايم گردد. ECU اين نكته را معين مي كند كه قطع سوخت وقتي مي تواند انجام شود كه وضعيت دريچه كنترل بنزين ( ساسات)RPU موتور و سرعت وسيله، ارزيابي شود. تاثير تنظيم زمان احتراق روي مصرف سوخت، در تضاد با تاثير آن روي آلودگي هاي خروجي است. هر چقدر كه مخلوط هوا به سوخت رقيق تر شود(Leaner) تنظيم زمان جرقه بايد آوانس بيشتري پيدا كند( جلوتر بيفتد) تا سرعت احتراق پايين را بتواند جبران كند. به هر حال همانطور كه قبلاً توضيح داده شد، بيشتر كردن آوانس زمان جرقه، آلودگي HC ،NOx را زياد مي كند. يك استراتژي آگاهانه كنترل احتراق، اجازه بهينه سازي احتراق در هر نقطه كاري را مي دهد كه نيازمند رسيدن به يك توافق بين مصرف سوخت و آلودگي هاي خروجي مي باشد. سيستم كنترل موتور الكترونيكي اين استراتژي آگاهانه را تهيه مي كند كه نام آن چيزي جز ECU نمي باشد.

شرايط مطلوب كاركرد

نياز ديگر سيستم كنترل موتور الكترونيكي تهيه كردن قابليت حركت قابل قبول در همه شرايط كاري مي باشد. هيچگونه، توقف يا درنگ و يا ديگر موارد نبايد در زمان كار وسيله رخ بدهد. قابليت حركت تقريباً كاملاً تحت تاثير سيستم كنترل است و برخلاف آلودگي خروجي يا اقتصاد سوخت، به سادگي اندازه گيري نمي شود.

بخش مهمي از قابليت حركت توسط برآورد سوخت و تنظيم زمان احتراق تعيين مي‌شود. وقتي كه تعيين بهترين سوخت و زمان احتراق توافقي براي مصرف و آلودگي هاي خروجي انجام شد. ارزيابي قابليت حركت اهميت پيدا مي كند. فاكتورهاي ديگري كه روي قابليت حركت تاثير مي گذارند. عبارتند از كنترل سرعت بي باري، كنترل EGR ، و كنترل آلودگي تبخيري است.

آلودگي هاي تبخيري

آلودگي هاي هيدروكربن(HC) در شكل سوخت تبخير شده آزاد شده از وسيله محدوده بسته اي، توسط قوانين فدرال تنظيم شده اند. اولين منبع براي اين آلودگي ها تانك يا منبع سوخت است به علت گرماي محبوس در سوخت و بازگشت سوخت داغ استفاده نشده از موتور، بخار سوخت در تانك توليد مي شود. سيستم كنترل آلودگي هاي تبخيري(EECS) براي كنترل آلودگي هاي تبخيري HC استفاده مي شوند. بخارات سوخت از طريق EECS به داخل منيوفولد ورودي جريان پيدا ميكنند و در فرآيند احتراق مي سوزند. مقدار بخارهاي سوخت تحويل داده شده به منيوفولد ورودي چنان كه با آلودگي هاي خروجي و قابليت انتقال مغايرت نداشته باشند، بايد اندازه گيري شوند. اين اندازه گيري توسط يك شير كنترل تصفيه كه تابع كنترل شده اي از ECU است، انجام مي پذيرد. شرح بيشتر روي عملكرد سيستم كنترل آلودگي در بخش ۱-۲-۱ آمده است.

تنظيم زمان احتراق

تنظيم زمان احتراق در طول هندل زدن توسط ECU كنترل مي شود و توسط دماي خنك كنندگي موتور و سرعت هندل زني تعيين مي شود. براي يك موتور سرد با سرعت هندل زني پايين( سرعت ميل لنگ پايين) زمان ايده آل نزديك TDC است و براي سرعتهاي هندل زني بالا، كمي آوانس بيشتر، بهينه است.

تنظيم زمان آوانس در مدت هندل زني بايد براي دوري از احتراق مخلوط هوا به سوخت قبل از اينكه ميل لنگ به نقطه مرگ بالا (TDC) برسد، محدود وتحت كنترل باشد. يك معكوس زيان آور مي تواند باعث خرابي استارترشود. بعد ازاستارت موتور، تنظيم زمان احتراق، براي بهينه كردن راه اندازي موتور سرد وهمچنين رفع نياز از غني سازي سوخت، آوانس مي شود.

راه اندازي موتور ( گرم كردن موتورwarm-up )

در مرحله راه اندازي سه هدف متضاد وجود دارد، نگه داري موتور در شرايط كاري بدون اشكال ( يعني هيچ ايست يا مشكلات حركتي وجود نداشته باشد)، افزايش دماي خروجي براي سريعتر رسيدن به دماي كاري كاتاليست(Light-off) و حسگر لاندا تا اينكه كنترل حلقه بسته سوخت بتواند عمل كند، ونگه داشتن آلودگي هاي خروجي ومصرف سوخت درمينيمم مقدار خود بهترين روش رسيدن به اين اهداف، وابستگي زيادي به كاربردهاي خاص موتور دارد.

اگر موتور هنوز سرد باشد، براي لحاظ كردن راه اندازي بدون اشكال موتور، اثر بخار سوخت ناچيز و تاثيرات ديواره مرطوب غني سازي سوخت لازم است مقدار غني سازي سوخت بستگي به دماي موتور و ضريب تصحيح پهناي پالس انژكتور دارد. اين غني سازي با تزريق ثانوي هوا تركيب شده و به رسيدن به دماي مناسب كاتاليست كمك مي كند. براي بهبود تزريق ثانوي هوا، يك پمپ هواي خارجي، درپايين دست سوپاپ هاي خروجي براي مدت كوتاهي بعد ازاستارت ، هواي تازه داخل سيستم آزاد مي كند. هواي اضافي باعث اكسيداسيون ( سوختن) HC و CO اضافي از مخلوط غني درمنيوفولد خروجي مي شود كه سريعاً دماي مبدل واسطه اي را افزايش مي دهد. اكسيداسيون همچنين آلودكننده هاي مضر را از جريان خروجي حذف مي كند. افزايش دماي خروجي مي تواند با افزايش سرعت تلف شده در طول راه اندازي، انجام پذيرد. افزايش سرعت كم مي تواند با ريتارد آهسته احتراق تركيب شود و كه در اين صورت دماي خروجي بالا خواهد رفت. بدين وسيله افزايش سريع راه اندازي كاتاليست را خواهيم داشت.

رقيق سازي شتاب منفي

در روشهاي شتاب منفي مثل سرخوردن يا ترمزگرفتن نياز به هيچ گشتاوري نيست بنابراين ممكن است كه سوخت قطع شود تا افزايش او آن در دريچه كنترل بنزين به وجود بيايد يا سرعت موتور به سرعت كمتري بالاي RPM ضعيف برسد. انسداد يا قطع سوخت مي تواند توسط حذف no و co سوخته آلودگي هاي خروجي را كاهش مي دهد و همچنين ممكن است كه مصرف سوخت را بهبود بخشد. قطع سوخت همچنين براي محافظت مبدل واسطه اي ازدماهاي خيلي بالا هنگام بروز وضعيت هاي غير مجاز ممتد، كاربرد دارد. طي مرحله قطع سوخت، زمان احتراق، از زمان جاري خودش ريتارد مي شود تا تورك موتور را كاهش داده و به ترمز گيري كمك كند. پس سوخت مسدود مي شود. در طول اين مرحله، شير باي پس دريچه كنترل بنزين يا شير كنترل اصلي ممكن است كه به خاطر اجازه دادن به ورود هواي تازه جهت اكسيد كردن HC وCO نسوخته هاي مانده باز بمانند تا آلودگي هاي خروجي كاهش پيدا كند.

درمدت ايجاد و توسعه استراتژي قطع سوخت، مزيت تاثيرات كاهش آلودگي و كنترل دماي كاتاليست بايد در مقابل نيازهاي قابليت حركت، بالانس شود. استفاده از قطع سوخت ممكن است كه مقدار ترمز قابل درك موتور را كه راننده احساس مي كند، تغيير دهد. مضافاً اينكه بايد از به وجود آمدن ضربه اي كه در اثر روش قطع سوخت به دليل تغييرات در تورك ايجاد مي شود، پرهيز كرد.

فهرست مطالب

۱-فصل اول : كنترل موتور ……………………………………………  ۱

۱-۱-اهداف سيستم هاي كنترل ………………………………………  ۱

۲-۱-موتورهاي احتراق جرقه اي …………………………………….  ۳

۳-۱-موتورهاي احتراق تراكمي ……………………………………..  ۹

۲-فصل دوم …………………………………………………………….  ۹۰

۱-۲-مق………………………………………………………………….  ۹۰

۲-۲-مباني ترمزگيري خودروه………………………………………  ۹۰

۳-۲-سيستم هاي ضدقفل ……………………………………………. ۱۰۵

۴-۲-سيستم هاي آينده ترمزگيري خودروها ……………………  ۱۱۸

۱۲۴ص ۱۲۵ص

۲۳- برق الکترونیک

برای دسترسی سریع به لیست پایان نامه های سایت و جستجو بین آنها در بالای همین صفحه به لینک لیست پایان نامه های موجود بروید.
نام محصول:   پایان نامه استفاده از کنترلرهای دیجیتالی در سیستم های مکانیکی
دانلود:  
قیمت محصول:   9950 تومان
تعداد صفحه:   125 صفحه - ورد: قابل ویرایش
آدرس پست الکترونیکی بدون www و به شکل زیر وارد نمائید:
example@gmail.com
example1@yahoo.com
بجای example نام ایمیل خود را وارد میکنید
دانلود فایل بلافاصله پس از پرداخت آنلاین
امکان خرید با کلیه کارت های عضو شتاب
و همچنین فایل بصورت ورد قابل ویرایش می باشد
>> اگر به هر دلیلی پروژه، پایان نامه، تحقیقات مورد نظر را پیدا نکردید می توانید با پشتیبانی سایت تماس برقرار نمائید، در صورت موجود بودن برای شما ارسال می کنیم. <<